info@asootejarat.com

تشریح حمل و نقل

10 / 10
از 1 کاربر

حمل و نقل بین المللی

 __________________________

 

سیستم قرار دادهای دریایی

چارترپارتی :
قراردادی است كه به وسیله آن مالك كشتی موافقت می كند كه كشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل كالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری كه اجاره كننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن كرایه دریافت كند. یا اینكه كشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، كه در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.

بطور كلی به دو طریق میتوان یك كشتی را اجاره كرد:

الف اجاره كشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter )
كه دراین حالت می توان آن را اجاره كامل كشتی تلقی نمود. اجاره كننده تمام هزینه های كشتی را می پردازد، ناخدا و كاركنانی را كه خود انتخاب می كند برروی كشتی بكار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

ب اجاره كشتی با ناخدا و خدمه مربوط:
به دو حالت اجاره سفری و اجاره زمانی ممكن است صورت گیرد.
-در اجاره سفری، مالك كشتی محموله معینی را از یك بندر مشخص به بندر مشخص دیگری در ازاء كرایه حمل می كند.
-در اجاره زمانی، مالك كشتی خود را برای سفر معین و با مدت معین و یا مدت در ازاء اجاره بهای معین به اجاره كننده اجاره می دهد.
عملا چندین نوع اجاره سفری وجود دارد كه بعضی از انواع آن در زیر گفته می شود و چنانكه مشاهده می شود تمام این موارد برای محل كالا از یا بنادری به بندر و یا بنادر دیگر است و اختلافات بین آنها عمدتا در پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری است.
اجاره سفری كشتی به صورت ناخالص ( Gross Form ) :
در این روش اجاره كشتی، كه امروزه چندان طرفدار ندارد، مالك كشتی تمام هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری را میپردازد.

اجاره سفری كشتی به صورت(F.I.O ( Free in and Out  :
در این نوع تمام هزینه های بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره كننده است ولی مالك كشتی مسئول پرداخت هزینه های بندری است.

اجاره سفری كشتی بصورت ( Lump Sum) :
در این روش اجاره كننده یك مبلغ مقطوع را برای استفاده از كشتی به مالك پرداخت می كند و مالك در عوض حجم معینی را برای بارگیری كالا و نیز حداكثر وزنی را كه كشتی قادر به حمل است مشخص می كند.
این نوع اجاره ممكن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد. هرگاه اجاره كننده كالاهای مختلف و ناهمگون داشته باشد این روش اجاره مطلوبتر بنظر میرسد. در تمام موارد فوق مالك كشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.

اجاره سفری كشتی به صورت خالص ( Net Form ) :
در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره كننده است. در مواردیكه كشتی به بنادری میرود كه مالك كشتی شناخت چندانی درباره آنها ندارد و نیز در حالیكه بنادر متعدد بارگیری و تخلیه برای یك سفر در نظر گرفته شده است این نوع اجاره برای مالكین كشتی ها مناسب تر و مطلوب تر است. البته تغییرات متعددی در هر یك از حالتهای كلی فوق ممكن است داده شود و این موضوع بستگی به نحوه مذاكرات مربوط به اجاره كشتی و موقعیت طرفین دارد. شرایط و مواردی كه معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.

مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses)
– مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه كوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام كشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی كشتی در بندر بارگیری، درج می شود.
-مشخصات كالا : در این ماده نام كالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، كیسه ای، شبكه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار كالا بین یك مقدار حداقل و یك مقدار حداكثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود ???/?? تن جو بصورت فله با?%+ و ?%- تغییربه اختیار مالك كشتی، این بدان معناست كه مالك كشتی می تواند حداقل ????? تن و حداكثر ????? تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردكه همیشه ضریب جایگیری كالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذكرشود.
-محدوده زمانی مجاز برای ارائه كشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی كه در طول آن مالك حق دارد كشتی خود را در بندر بارگیری ارائه كند. اگر قبل از شروع این مدت زمان كشتی به بندر بارگیری برسد اجاره كننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر كشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری كالا نباشد اجاره كننده حق دارد كه قرارداد را فسخ نماید.
-بندر یا مكان بارگیری كالا : بندر یا مكان بارگیری كالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذكر میگردد كه ممكن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یك بندر از یك منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره كننده باشد كه در اینصورت اجاره كننده حق دارد كشتی را به دلخواه خود به یكی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد كشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسكله مخصوصی در قرارداد ذكر شده باشد باز كشتی مجبور است كه به آن اسكله مشخص برود.
بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود كه در اینصورت اجاره كننده می تواند كشتی را به دلخواه حمایت كند از اجاره كننده می خواهد كه كشتی را به یك بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.
هر گاه بیش از یك بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالك كشتی می خواهد كه بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.
-پرداخت كرایه : اگر قرارداد شرطی برای پرداخت كرایه ذكر نشده باشد كرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل كالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت كرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.
-حق ضبط و تصرف كالا : مالك كشتی تازمانی كه كرایه، كرایه از دست رفته زیان دیركرد و خسارات ناشی از بازداشت كشتی را دریافت نكرده حق ادعا و ضبط كالا را دارد. اجاره كننده مسئولیت پرداخت كرایه، كرایه از دست رفته، زیان دیركرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.
در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :
” تعهدات اجاره كننده با بارگیری كالا و پرداخت كرایه، كرایه از دست رفته و زیان دیركرد خاتمه پیدا می كند و مالك كشتی تا زمانیكه كرایه، كرایه از دست رفته و زیان دیركرد را دریافت نكرده حق ضبط و گروگانگیری كالا را دارد.
-هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه كالا در یك چارترپارتی در زمان انجام مذاكرات اجاره كشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممكن است به اشكال مختلف باشد، در اكثر اوقات شرایط قراردادخرید كالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد.

در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :
الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالك كشتی ( Liner or Berth Terms )
ب – هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره كننده ( Free in and Out and Stowed )
پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره كننده، صفافی به عهده مالك كشتی(Free on board steams trimming )
ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره كننده ( Free discharge )
ث – هزینه بارگیری به عهده مالك كشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره كننده ( Liner in free out )

زمان بارگیری مجاز، زمان مجاز تخلیه:
یكی از مواردی كه حتما در یك چاترپارتی سفری باید گنجانده شود مدت زمان مجاز برای بارگیری و مدت زمان مجاز برای تخلیه است كه به دو صورت ممكن است در قرارداد اجاره آورده شود، یا مدت زمان معینی برای هر كدام از عملیات بارگیری و تخلیه توافق شود یا مقدار بارگیری روزانه كالا و مقدار تخلیه روزانه كالا در قرارداد آورده شود كه در اینصورت از تقسیم مقداری كالای بارگیری شده بر نرخ بارگیری روزانه مدت زمان مجاز بارگیری، و از تقسیم مقدار كالای بارگیری شده بر نرخ تخلیه روزانه مدت زمان مجاز تخلیه بدست خواهد آمد.
هرگاه هر كدام از عملیات و یا بارگیری در مدت زمانی كمتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد مالك كشتی بر طبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان پاداش زود كرد به اجاره كننده می باشد و هرگاه عمل بارگیری در مدت زمانی بیشتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد اجاره كننده برطبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان زیان دیركرد به مالك كشتی است. نرخ دموراژ به صورت روزانه مورد توافق قرار می گیرد و برای قسمتی از روز نیز به نسبت قابل پرداخت است. معمولا نرخ Demurrage دو برابر Dispuge است.

تعیین نماینده و پیمانكار بارگیری و یا تخلیه :
این ماده مشخص كننده طرفی است كه حق تعیین نماینده كشتی و یا پیمانكار تخلیه و بارگیری را دارد. بطور كلی به نفع مالك كشتی است كه نماینده خود را خود تعیین كند تا اینكه از منابع او بهتر حمایت كند. اما اگر هرینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره كننده باشد —– كه اجاره كننده حق تعیین نماینده كشتی و نیز پیمانكار تخلیه و بارگیری داشته باشد.

دوبه كاری:
بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند كه كشتی با بار خود به آنها وارد و یا از آنها خارج شود. در این صورت برای اینكه كشتی به آب خور مناسب برسد از دوبه كاری استفاده میشود. چون هزینه دوبه كاری چندان قابل تخمین زدن نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است. معمولا مالكین كشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می كنند.

انحراف از مسیر:
در چارترپارتیهای سفری معمولا ذكر می گردد كه كشتی حق انحراف از مسیر عادی و معمول خود را ندارد مگر اینكه هدف از انحراف مسیر تأمین سوخت و آذوقه برای كشتی یا برای نجات جان سرنشینان و محموله كشتی یا كمك به كشتیهای دیگر باشد.

ماده مربوط به بارنامه:
در این ماده معمولا نوع بارنامه ای كه باید مورد استفاده قرار گیرد و نیز چگونگی امضاء و صدور آن ذكر می گردد.

حالات استثنا:
مالك كشتی در یك قرارداد اجاره سفری تضمین میكند كه كالایی را از بندری به بندر دیگر حمل كند و در آنجا تحویل اجاره كننده دهد. در صورتیكه اتفاقاتی خارج از اختیار او رخ بدهد بعضی از حالات استثنا به قرار زیر هستند :
الف – حوادث ناشی از بلایای طبیعی: به حوادثی گفته می شود كه به علل طبیعی و بدون دخالت انسان باشند و تحت شرایط بخصوصی كه كشتی قرار می گیرد بوسیله هیچ نوع پیش بینی و دور اندیشی معقول قابل رفع و پیشگیری نباشند.

ب- خساراتی كه دشمنان و دولتهایی كه با دولت متبوع صاحب كشتی در جنگ هستند به كشتی و محموله آن وارد می آورند.
پ – خسارات ناشی از طبیعت ذاتی كالا، مثل فاسد شدن میوه
ت – حق به كار بردن خسارت عام
ث – آتش سوزی
انواع فرصتهای چاپی و استاندارد چارترپارتیها :

الف ) چارتر پارتیهای زمانی :

انوع مهم چارتر پارتیهای زمانی عبارتند از :
1-Bal time          2- N.Y.P.E

ب ) چارتر پارتیهای سفری :

از بعضی از این نوع می توان برای حمل بیشتر كالاها استفاده نمود و بعضی از آنها برای عمل كالاهای بخصوصی مورد استفاده قرار میگیرند. در زیر چند نوع از چارتر پارتیهای سفری كه در كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیشتر مورد استفاده قرار می گیرند ذكر می گردد.

-فرم Garcon كه یك فرم عمومی است و از آن برای كالاهای بخصوصی استفاده نمیشود.

Liner out / Liner in :

در این نوع قرارداد حمل هزینه بارگیری و حمل دریایی و نیز تخلیه كالا بر عهده كشتیرانی خواهد بود.

Free in/Free out
كشتیرانی (متصدی حمل و نقل) تنها وظیفه حمل دریایی را به عهده دارد و از این جهت كلیه هزینه های بارگیری و بارچینی و صفافی كالا در بندر بارگیری به عهده فروشنده و یا صاحب كالا می باشد و كلیه هزینه های تخلیه در بندر مقصد به عهده صاحب كالا است.

Liner in/ Free out
كلیه هزینه های بارگیری و نیز حمل دریایی كالا به عهده كشتیرانی لیكن وظیفه تخلیه كالا به عهده صاحبان آن است.

Free in/ Liner out
بارگیری و بارچینی در بندر مبداء به عهده فروشنده كالا و یا صاحب كالا است. لیكن وظیفه حمل دریایی و نیز تخلیه كالا در بندر مقصد به عهده كشتیرانی است.

تفاوت حق توقف و دموراژ در چیست؟

مدت مجاز برای بارگیری و یا تخلیه كالا در بنادر كه بدان دموراژ تعلق نمی گیردرا lay time گویند.اما دموراژ/خسارت معطلی كشتی/خسارت دیركرد كشتی – مبلغی مورد توافقی است كه اجاره‌كنند? كشتی به‌علت توقف بیش از حد كشتی برای بارگیری یا تخلیه ، به مالك آن می‌پردازد .

 

پیشرفت تكنولوژی در زمینه حمل و نقل باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و كوشش خود را بكار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسد.یكی از این پدیده ها كه باعث تسهیل حمل و نقل بین المللی می گردد حمل كالا بوسیله كانتینر( Container)است.اصولا استفاده از كانتینر از اواسط دهه 1960 رایج گردید.اصولا كانتینرهای استاندارد از سال 1965 به بعد وارد بازار حمل و نقل گردیده و مورد استفاده قرار گرفت و باعث شد تا هزینه های حمل و نقل و بسته بندی كاهش پیدا كند.

 

استفاده از كانتینر امكان حمل انبار به انبار را بهتر ممكن می سازد.در سیستم حمل و نقل? اگر بتوان تعداد دفعات بارگیری و تخلیه كالا را بصورت واحدهای پراكنده كاهش داد? ضمن سرعت بخشیدن به كار تخلیه و یا بارگیری ?كالا با آسیب كمتری بدست صاحبان آن خواهد رسید.حمل با كانتینر این را ممكن می سازد تا واحدها و بسته های زیادی را در كانتینر قرار داده و در واقع بارهای متعددی را بصورت «یك پارچه» (Unitization )در آورد.

 

*اینك ضمن بررسی مختصر مزایای حمل با كانتینر اشاره ای هم به مزایای یك پارچه سازی خواهیم نمود.

 

  1-مزایای حمل با كانتینر

 

 كاهش خسارت ناشی از شكستگی ? خراب شدن یا سرقت مورد بیمه

 

كاهش هزینه های بسته بندی ? تخلیه و بارگیری كالای مورد بیمه

 

 حمل یكجای مورد بیمه در كانتینر با توجه به ظرفیت آن

 

حمل با كانتینر امكان تحویل كالا را از محل تولید به مصرف ممكن می سازد(Door to Door )

 

 حمل با كانتینر سرعت كار بار گیری و تخلیه را افزایش می دهد.

 

  

2-مزایای یكپارچه سازی كالا در حمل با كانتینر

 

 حذف جابجایی سنتی كالا از سیستم حمل و نقل

 

 حداكثر بهره گیری از فضای مفید وسایل حمل

 

 تسهیل در آماده سازی كشتی برای عملیات بارگیری و تخلیه

 

 ممانعت از بارگیری اضافی(Over storage) در وسیله حمل

 

 ایجاد ایمنی و تعادل بهتر و سریعتر در كشتی

 

 كاهش مبادله اسناد مربوط به كالا كه باعث وقفه و معطلی در عملیات بارگیری و تخلیه می گردد.

 

 اصولا سیستم حمل و نقل بین المللی كلیه این كوششها و مساعی را بدین جهت مبذول می دارد كه بتواند از سرمایگذاریهای انجام شده در این سیستم بهترین بهره برداری را بنماید.

 

بسیاری از كارشناسان سیستم حمل و نقل براین عقیده اند كه پیدایش كانتینر در واقع همان انقلاب تكنو لوژیكی در صنعت حمل و نقل بوده است.«اگر فرض كنیم حمل كالا بوسیله كانتینر اتفاق افتاده و تمام شده باشد ? توسعه آن هنوز ادامه داردو در دهه آینده با سرعت زیادتری شكل تكمیلی خود را طی خواهد كرد و مسیر های جایگزینی ? تغییر در توازن كالا های وارده و صادره و نوع تكنو لوژی و عملیات مورد بهره برداری از جمله عواملی است كه ریسك سر مایه گذاری این سیستم را بالا می برد.در مورد كشور خودمان نخست باید بررسی كرد كه چند درصد از مبادلات بین المللی ایران را كالاهای قابل حمل با كانتینر تشكیل می دهد و سهم فعلی مبادله كالا با كانتینر چه فاصله ایی با این درصد از مبادلات دارد؟ جالب است بدانیم كه كانتینر بعنوان محفظه ? متعلق به خط كشتیرانی است یا خط كشتیرانی آن را از مالكش اجاره كرده است. باید در هر مسیر تجاری محاسبه شود كه تعداد دفعاتی كه كانتینر از مبداء اولیه پر شده و پس از تخلیه در مقصد نهایی? به مبداء اولیه باز می گردد چند بار در سال است».(از كتاب ? راهنمای استفاده از كانتینر برای حمل كالا ?تالیف ملك رضا ملك پور)

 

 3-انواع كانتینر

 

همانطور كه قبلا اشاره كردیم? كانتینر ها از بدو پیدایش خود ? یعنی حدود نیم قرن قبل تاكنون تحولات ساختاری فراوانی را پشت سر گذاشته اند. كانتینرها ابتدا از چوب ساخته می شد كه هنوز نوع چوبی آن وجود دارد. امروزه اغلب كانتینرها از آهن ساخته شده است. كانتینر هایی كه از فایبر گلاس ساخته شده وجود دارد كه ضمن مقاوم بودن بسیار سبك و جابجایی آن ساده تر است.در سالهای اخیر كانتینر هایی از جنس آلومینیوم به بازار عرضه شده كه بسیار مقاوم و سبك است.كانتینر های یخچالی دارای اسكلت دوجداره هستند و به همین دلیل درجه حرارت را ثابت نگه می دارند و بدین طریق از فساد محصولات و مواد غذایی جلوگیری می شود.تولید و ساخت كانتینر ها ضمن اینكه از استانداردهای بین المللی تابعیت می كند باید براساس معیارهای سازمان بین المللی استاندارد باشد.كانتینر ها را می توان از نقطه نظر ابعاد ? وزن?اندازه به شرح زیر طبقه بندی نمود.

 

  •  مشخصات کانتینرها

 

وزن خالص

عرض

طول

ابعاد

علامت

30 تن

8 فوت

8 فوت

40 فوت

AI

25 تن

8 فوت

8 فوت

30 فوت

IB

20 تن

8 فوت

8 فوت

20 فوت

IC

10 تن

8 فوت

8 فوت

10 فوت

ID

 

توجه به جدول ذكر شده در بالا انواع متفاوتی از كانتینر تولید می شود كه برای مصارف گوناگون در شبكه حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرد. البته كانتینر هایی با ارتفاع بیشتر از آنچه كه در جدول بالا ذكر گردیده وجود دارد.

 

 كانتینر هایی كه با در نظر گرفتن اطلاعات مشرو حه در جدول تولید می شوند عبارتند از:

 

 

 

* كانتینر برای حمل كالای متفرقه(General cargo containers)

 

*  كانتینر های بسته(Closed containers)

 

*  كانتینر های روباز(Open top containers)

 

* كانتینر هایی كه پهلوی آنها باز است.(Open side containers) 1 2

 

* كانتینر هایی كه رو و پهلوی آنها باز است.(Open top,Open side container)

 

*  كانتینر هایی كه رو ? پهلو و پشت آنها باز است.(Open top,Open side,Open end containers)

 

  *كانتینر های مخصوصی كه دارای كنترل درجه حرارت هستند.

 

*  كانتینر های یخچالی(Refrigerated containers)  

 

* كانتینر های عایق دار(Insulated containers)

 

* كانتینر های حرارتی(Heated containers)

 

* كانتینر های مخزنی(Tank containers)

 

* كانتینر های مخصوص حمل گاز فشرده 

 

* كانتینر های مخصوص حمل كالای فله(Bulk cargo containers)

 

* كانتینر های كفی(Platform containers)

 

* كانتینر های داری تهویه (Ventilated containers)

 

* كانتینر های سوپر رك(Super Rack Container)

 

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالكین كشتی حسب وظیفه ونقشی كه دركار حمل و نقل كانتینر دارند متفاوت است.اگرمالكین كشتی صرفا به عنوان یك متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  كالا به خارج از كشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا كانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شركت های حمل و نقل كانتینری بزرگی وجود دارند كه كلیه خدمات را ارائه میكند وحمل و نقل كانتینرها با كشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشكل است .مثلا چنانچه كانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

 

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل كالا از طریق جاده ایی كه بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه 1956 در ژنو به تصویب رسید.»

 

واژه CMR مخفف:

 

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood     می باشد.

 

 

 

درحالی كه مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل كالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذكر گردد این واقعیت است كه كانتینر یك بسته تلقی نمی شود.بلكه بسته تعداد بسته هایی است كه برای حمل در كانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه كانتینری كه حاوی ???بسته لوازم الكترونیكی

 

است مفقود شود و صاحب كالا كه نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداكثر مسئولیت حمل كننده در صورت فقدان كانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

 

پوند(طلا)              100*100=10.000

 

اما در صورتی كه در سند حمل نوشته شده باشد«یك كانتینركه گفته می شود حاوی ???بسته لوازم یدكی الكترونیكی است» ویا «یك كانتینرحاوی100بسته لوازم الكترونیكی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

 

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هركانتینر یك بسته تلقی می شود كه براساس قانون دریایی ایران حداكثر مسئولیت حمل كننده معادل پوند (طلا )   100=100×1

 

خواهد بود.

 اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورك»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می كنیم ضمن اینكه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یكنواخت و یكسان هستند .بصورت نمونه اشاره می كنیم كه در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر كیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیكه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مركب كالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مركب شامل حمل دریایی كالا هم باشد SDR 67/666برای هربسته و یا ?SDRبه ازاءهركیلو وزن ناخالص محموله(هر كدام كه بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی كه حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33  SDR به ازاء هركیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

 

در ایران شركت های بیمه برای حمل كالا با كانتینر 20?%تخفیف نرخ برای شرایط W.A ،F.P.A ،All Risk  منظور می نماید.بیمه گران خارجی پوشش بیمه ای كانتینر را به سه بخش منفك از هم تقسیم نمو ده اند كه عبارتند از:

 

بیمه بدنه كانتینر
بیمه مسئو لیت وارده به اشخاص ثالث كه ناشی از جابجایی كانتینرباشد
بیمه مسئولیت متصدی حمل
 

 

حمل باكانتینر تا حدود بسیار زیادی باعث كاهش خسارت ناشی از دله ـ دزدی (pilfrage )كالا در مسیر حمل یا در ترمینالها و مبادی ورود و خروج شده است.اما همیشه این خطر وجود دارد كه كانتینر به سرقت برده شود. بررسی خسارات ناشی از حمل و نقل كالا با كانتینر ارقام زیر را نشان می دهد .

 

خسارات وارده به كانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

در ترمینال ها                                  60 درصد
درجاده ها                                      15 درصد
در راه آهن                                     15 درصد
در دریا / كشتی                              10 درصد
در هواپیما                                     تقریبا ناچیز
 

خسارت وارده به كانتینر بر مبنای محل اصابت:

سقف كانتینر                                30 درصد
دیواره های كانتینر                         15 درصد
در كانتینر                                    15 درصد
كف كانتینر                                  15 درصد
سایر جاهای كانتینر                      25 درصد
 

خسارات وارده به كانتینر بر مبنای عامل خسارت:

بی مبالاتی در جابجایی                                  50 درصد
بی توجهی درانبار داری و بستن
آن روی كشتی                                             25درصد

فشار های بیش از حد هنگام
حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                 10 درصد

سایر عوامل از جمله ضعف بدنه كانتینر             5 درصد
 

 

شناخت ترمینالهای كانتینر در ایران

 

اصولا حمل و نقل كانتینر در ایران پیشرفت زیادی نكرده است امابه هر حال راه آهن دارای 740دستگاه واگن مسطح و در حدود 1900دستگاه واگن لبه دار است كه می توان از این امكانات برای حمل و نقل كانتینر در ایران استفاده كرد. راه آهن ایران ـ جلفا علاوه بر داشتن امكانات نگهداری و ترخیص كانتینر دارای جرثتقیل های ریلی مناسب برای جابجایی كانتینرها می باشد. در تبریز در ایستگاهی به نام سبلان كه در 15 كیلومتری این شهر واقع است دارای امكانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .ایستگاه مهر آبادـ راه آهن اصفهان ـایستگاه راه آهن مشهد هم دارای امكانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .بنادر شهیدرجایی ـ امام خمینی هم دارای امكانات مناسبی جهت بارگیری و تخلیه كانتینر ها می باشند.

 

 تعرفه رایج در ترمینالهای كانتینر ی كشور:

 بر اساس مصوبه مورخ 29 /2 / 1370شورای عالی ترابری در صورت توقف بیش از حد كانتینرها بر اساس روزهای مجاز توقف علاوه بر كرایه كانتینر باید حق توقفی به شرح زیر به شركت حمل و نقل پرداخت گردد.

 

محاسبه وزن حجمی

 

در صنعت حمل هوایی برای محاسبه قیمت حمل علاوه بر وزن حقیقی بار كه با ترازو یا باسكول اندازه گیری میشود حجم بار نیز مورد نظر قرار میگیرد زیرا با توجه به محدودیت فضای حمل بار هواپیما بارهایی كه سنگین بوده و درعین حال فضای كمتری از محوطه حمل بار هواپیما را اشغال كنند برای شركت های حمل بار به صرفه تر میباشند. از این رو شركت های هوایی فرمولی را بكار میگیرند كه بر اساس آن هر یك متر مكعب بار باید حداقل ??? كیلو وزن داشته باشد در غیر اینصورت شركت ها وزن محاسبه شده از طریق اندازه گیری حجم را ملاك محاسبه هزینه قرار میدهند.مطابق فرمول زیر ابتدا وزن معادل حجم بار(Chargeable Weight or Volumetric Weight) محاسبه شده سپس با وزن واقعی كالا(Gross Weight) مقایسه میشود و هر كدام از این دو بیشتر باشد آنرا به عنوان وزن قابل پرداخت انتخاب میكنند.

 

وزن معادل حجم = 6000 / ( طول x عرض x ارتفاع )                           * ابعاد بر حسب سانتی متر

 

چنانچه در عمل بیش از یك بسته با ابعاد یكسان داشته باشیم تعداد بسته ها نیز باید در حاصلضرب فوق قرار گیرد و اگر ابعاد بسته ها متفاوت باشد ابتداباید حاصل ضرب برای بسته های هم اندازه محسابه شده سپس بایكدیگر جمع شده و در آخر بر عدد ???? تقسیم شود.

 

فاینانس (Finance ) چیست ؟

 

در مواقعی كه فروشنده كالا حاضر به قبول اعتبار اسنادی یوزانس نمی گردد معمولاً خریدار از یك شركت مالی درخواست می كند كه وارد معامله شده و وجه معامله را به فروشنده نقداً پرداخت كند و در سررسید یوزانس، اصل و بهره مبلغ را از خریدار كالا اخذ نماید.
این موسسات را Financer (تامین كننده مالی یا سرمایه گذار) می گویند.

 

اعتبار اسنادی یوزانس (USANCE L/C )

 چیست ؟ یوزانس به معنی مهلت، مدت، بهره پول و در عرف تجارت بین الملل به معنای معامله نسیه تضمین شده می باشد. هزینه یوزانس همان بهره ای است كه خریدار كالا (متقاضی اعتبار) علاوه بر قیمت كالا به خاطر مهلت داده شده می پردازد.

 

 

 

 

 

 

ثبت نظر
عنوان نظر :
نام شما :
ایمیل :